ИЖ-2125 ЛЕГЕНДА СССР | Ценная информация

ИЖ-2125 ЛЕГЕНДА СССР

Предыдущая1 из 5
Используй клавиши со стрелками ← → чтобы перелистать

В РАЗРАБОТКЕ… ПРОЩУ ПРОЩЕНИЯ ЗА НЕУДОБСТВА… СКОРО ПОЯВЯТСЯ ИЛЛЮСТРАЦИИ И БОЛЕЕ ЧИТАБЕЛЬНЫЙ ТЕКСТ…
Летом 1973 года завершил программу космических исследований «Луноход-2», экипаж «Союза-19» приступил к совместным тренировкам с американскими коллегами по проекту «Союз-Аполлон». Но даже столь яркие успехи державы В деле освоения космоса не затмили В глазах отечественных автолюбителей появление новой модели Ижевского автозавода с непривычным названием ИЖ-2125 «Комби» и необычным кузовом «лифтбэк».

Модели развития

К середине 60-х благосостояние советских граждан заметно выросло, правда, тратить сбережения было практически не на что. Народ держал «соцнакопления» в кубышках: это приводило к замедлению оборота денежной массы и грозило плановой социалистической экономике стагнацией. Между тем малолитражки пользовались повышенным спросом. Увеличение объемов производства легковушек позволило бы вытянуть у населения «лишние» деньги и вновь запустить их в оборот. Но около половины всех «Москвичей» уходило на экспорт страна нуждалась в валюте, а выпускавший «Запорожцы» завод «Коммунар» никак не мог выйти на проектную мощность. Руководство страны понимало, что придется не только реконструировать существующие автомобильные заводы, но и построить новые. Правда, в вопросе строительства
новых автогигантов единодушия не было. Одни предлагали не мудрствовать, а пойти по проторенному 35 лет назад пути за¬купить за границей перспективную модель вместе с заводом для ее производства. Другие, в том числе председатель Высшего совета народного хозяйства СССР Д.Ф.Устинов, настаивали на радикальном расширении производства уже существующих предприятий, аргументируя свою позицию политическими соображениями «не нужно связываться с капиталистами». В конце концов, жизнеспособными были признаны обе модели развития. «Запад¬ники» вскоре выбили карт-бланш на строительство ВАЗа, а ведомые Устиновым «славянофилы» получили на откуп Ижевск, проявив при этом завидную расторопность: приказ о создании автопроизводства на базе работавшего на оборонку «Ижмаша» был подписан 25 июня 1965 года.
Готов к труду и обороне

Идея состояла в том, чтобы наладить на новом заводе производство уже существую¬щей отечественной модели. Оптимальной кандидатурой для «клонирования» посчитали «Москвич-408». Было принято решение начать сборку первых удмуртских малолитражек из готовых комплектующих. Дожидаться окончания строительства новых цехов не стали, использовав недостроенный корпус предприятия по выпуску электроники. Директором нового завода назначили Ивана Федоровича Белобородова. Работы по организации мелкосерийного производства автомобилей в экспериментальном корпусе (это было здание несостоявшегося электронного завода) начались б апреля 1966 года. В октябре в цехе так называемого «белого кузова» начались пробные испытания напольного конвейера, а уже 12 декабря с конвейера сошел первый «Москвич-408» с эмблемой «Ижмаша» на облицовке радиатора. Тем временем ударными темпами шло строительство основных производственных корпусов будущего автозавода.?
а территория предприятия заняла более 120 Га, Суммарная длина конвейерных линий равнялась 33,5 км. Впервые в Советском Союзе промышленные объекты возводились с помощью вертолетов.
Основное оборудование стоимостью в не¬сколько сот миллионов рублей для прессового, сварочно-кузовного, окрасочного, гальванического и сборочного производств приобретали через фирмы Renault и Erfurt. Высокое качество ижевских «Москвичей», выгодно отличавшее их от московских со¬братьев, автолюбители объясняли характер¬ной для оборонных предприятий производственной дисциплиной и использованием «военных» технологий. В действительности качество обеспечивала импортная автоматика, моментально останавливавшая конвейер при малейшем нарушении технологии или производственном сбое. Уже в 1969 году был запущен цех мелкой штамповки. Чуть позже достроили кор¬пуса для цехов сварки, окраски и сборки «белого кузова», а также цехов мягких узлов и окончательной сборки автомобиля. Осенью 1970 года заработал главный конвейер. В 1971 году завод полностью вступил в строй и выпустил более 71 тысячи автомобилей марки «ИЖ».

На фоне отечественных автомобилей ИЖ-Комби Выглядел иномаркой, на которую зачем-то нацепили эмблему «Шкмаша»

Разумеется, строить автогигант не в чистом поле, а в развитой промышленной зоне, было проще. Однако Д. Ф. Устинов, безусловно, слукавил, предложив использовать в качестве основы будущего производства «Ижмаш» и тем самым сэкономить государственные средства. Для строительства новых корпусов пришлось вырыть и переместить 3 млн. куб. метров грунта и уложить 20 тыс. куб. метров бетона. Общая площадь цехов составила почти 540 тыс. кв. метров,
Председатель ВСНХ СССР Д. Ф.Устинов еще раз покривил душой, когда заявлял о недопустимости «связываться с капиталистами». Уникальный пресс для штамповки кузовов в 1969 году заказали во Франции, причем для транспортировки 160-тонной махины из Гавра в Удмуртию задействовали теплоход «Нева», а от пор¬та до нового завода груз на специальной тележке тащили девять тягачей и трак¬торов.
Несмотря на то что в Ижевске планировалось выпускать «Москвичи», спустя два месяца после подписания приказа о создании завода на «Ижмаше» было сформировано собственное конструкторское бюро (ГКБ-88). Коллектив конструкторов возглавил Николай Иванович Слесаренко. В 1970 году пост главного конструктора занял заместитель Слесаренко Владимир Арамаисович Абрамян.
Почти иностранец

Предыдущая1 из 5
Используй клавиши со стрелками ← → чтобы перелистать

Оставить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *